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- Übergreifend
- SIMon: Social Indicators Monitor 1950-2013
- Demonstrationsbeispiele
ZA 8277 | Konjunktur | Fremdling, Rainer, Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. |
176 Zeitreihen (1830 - 1913) 50 Tabellen |
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Bibliographical information
Study number: ZA 8277
Study title: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879.
Survey or investigation period: 1830 - 1913
Primary researcher: Fremdling, Rainer
Publication (printed publication): Fremdling, R., 1985: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Ein Beitrag zur Entwicklungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur. 2. erw. A. Dortmund: Gesellschaft für Westfälische Wirtschaftsgeschichte e.V.
Recommended citation (dataset): Fremdling, R., 1985: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Ein Beitrag zur Entwicklungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur. 2. erw. A. Dortmund: Gesellschaft für Westfälische Wirtschaftsgeschichte e.V.
Daten entnommen aus:
GESIS Datenarchiv, Köln. histat.
Studiennummer 8277
Datenfile Version 1.0.0
Study title: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879.
Survey or investigation period: 1830 - 1913
Primary researcher: Fremdling, Rainer
Publication (printed publication): Fremdling, R., 1985: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Ein Beitrag zur Entwicklungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur. 2. erw. A. Dortmund: Gesellschaft für Westfälische Wirtschaftsgeschichte e.V.
Recommended citation (dataset): Fremdling, R., 1985: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Ein Beitrag zur Entwicklungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur. 2. erw. A. Dortmund: Gesellschaft für Westfälische Wirtschaftsgeschichte e.V.
Daten entnommen aus:
GESIS Datenarchiv, Köln. histat.
Studiennummer 8277
Datenfile Version 1.0.0
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Study description:
Ziel der Arbeit ist eine empirische Überprüfung der historischen Rolle der deutschen Eisenbahnen anhand von neuen, quantitativen Daten zur Verkehrsentwicklung Deutschlands. Dabei wurde sowohl neues als auch zum Teil altes, vergessenes Quellenmaterial erschlossen und systematisch zusammengestellt. Im Rahmen der Führungssektoranalyse wird in der Untersuchung aus der Sicht des Eisenbahnbereichs der Mechanismus eines Industrialisierungsprozesses am Beispiel Deutschlands betrachtet. Die der Führungssektoranalyse zugrunde liegenden wachstumstheoretischen Vorstellungen werden als das geeignete analytische Gerüst angesehen, um die Systematik zur Erfassung und Präsentation des quantitativen Datenmaterials über den deutschen Eisenbahnsektor abzuleiten. Die Auswahl quantifizierender Variablen orientiert sich dabei an einer begrenzten Erfassung des Sektors zugunsten der Fakten, die eine Überprüfung wachstumstheoretischer Hypothesen ermöglichen und die deutsche Industrielle Revolution als von Sektoren getragenen Wachstumsprozess erklären.
„Oberstes Ziel ist - in einer Synthese von ökonomischer Theorie und Geschichte - einerseits, den Historikern aufgrund der aus ökonomischer Theorie gewonnenen expli¬ziten Fragestellungen und Hypothesen zusätzliche Erkenntnisse über den Verlauf der Industriellen Revolution in Deutschland zu vermitteln; andererseits, nationalökono¬mischen Theoretikern aufgrund der Analyse eines historischen Wachstumsprozesses mit der Überprüfung ökonomischer Theorien eine Revidierung mancher nicht empirisch abgesicherter Hypothesen nahe zulegen“ (Fremdling (1985), S. 1).
Durch die Verbindung von den aus der ökonomischen Theorie gewonnenen expliziten Fragestellungen und Hypothesen mit den systematisch zusammengestellten Daten untersucht die Studie den Beitrag des Eisenbahnsektors zur Industrialisierung Deutschlands, so z. B. die anfängliche Bedeutung des Personenverkehrs, die gewaltige Expansion des Netzes in den 1840er Jahren, die starken Auswirkungen auf die Eisenindustrie. Ein Ergebnis ist in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass der Beitrag des Eisenbahnbaus zur Entwicklung der Schwerindustrie nach der Schätzung von Rainer Fremdling für Deutschland weit größer gewesen ist als für Großbritannien oder die U.S.A. Die Studie stellt auch die wichtige Frage nach der Rolle des Staates in der deutschen Industrialisierung neu. So wird gezeigt, dass militärische Erwägungen eine relativ unbedeutende Rolle beim Ausbau des Netzes spielten und dass der Staat zu Anfang wohl eher ein hemmender Faktor bei der Gründung der Eisenbahnen gewesen ist.
Wichtige Schlussfolgerungen der Untersuchung von Fremdling sind u.a.: (a) Die deutsche Industrielle Revolution muss als Wachstumsprozess nach dem Entwicklungsmuster des „Unbalanced Growth“ mit der Eisenbahn als primärer Wachstumssektor gesehen werden. (b) In Deutschland war die Innovation Eisenbahn „bahnbrechend“ für das Wirtschaftswachstum im 19. Jahrhundert.
Theoretische Ausgangsbasis zur Analyse des deutschen Eisenbahnsektors während der Industriellen Revolution Deutschlands bieten die marktwirtschaftlichen Entwicklungstheorien in Verbindung mit der Theorie der Infrastruktur. Die Arbeit baut stark auf dem entwicklungstheoretischen Konzept des „Unbalanced Growth“ und der Infrastrukturknappheit von Albert Hirschman auf (Hirschman, A. O., 1967: Die Strategie der wirtschaftlichen Entwicklung. Übersetzung der 3. amerikanischen A. Stuttgart). Hiernach können Elemente der Infrastruktur Engpassfaktoren werden, deren Beseitigung (in diesem Falle durch Eisenbahninvestition) eine Kette von Effekten auslöst, die das Wirtschaftswachstum weiter tragen und zwar durch „Vorwärtskoppelungseffekte" (hier: erweiterte Kohleabsatzmöglichkeiten) und Rückwärtskoppelungseffekte (hier: Nachfrage nach Eisen und die entsprechende Erweiterung der Kapazität der Eisenindustrie).
„Die Ergebnisse dieser Arbeit weisen nach, daß der Entwicklungszusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und direkten produktiven Aktivitäten in Deutschland während des 19. Jahrhunderts Hirschmans Vorstellungen über Entwicklungsprozesse entsprechen. Wie es sich auch als fruchtbar erwies, die Industrialisierung Deutschlands als von Sektoren getragenen, disproportionalen, also ungleichgewichtigen Wachstumsprozeß im Sinne von Hirschmans „Unbalanced Growth" zu erklären …
Entwicklungstheoretische Ansätze haben sich m. E. in dieser Arbeit bewährt, um einige primär den Historiker interessierende Probleme zum Verlauf der Industriellen Revo¬lution in Deutschland zu diskutieren:
- Der Eisenbahnbau erwies sich als entscheidender Stimulus, einhergehend mit der Im¬portsubstitution, die Adaptation moderner englischer Technologie für die deutsche Eisen- und Maschinenbauindustrie durchzusetzen.
- Ebenfalls durch. Importsubstitution hauptsächlich mittels der Innovation Eisenbahnen läßt sich die Verdrängung der englischen Kohle durch deutsche außerhalb der Grubenbezirke erklären.
Im Zusammenhang mit der Diskussion einer Entwicklung via Infrastrukturknappheit wurde die anfangs hindernde Rolle der staatlichen Organe deutlich und auf primär ökonomische Motive zurückgeführt, die den Wertvorstellungen in einem stationären Wirtschaftsprozeß agierender Personen entsprechen. Die gängige These, in Deutschland seien die Eisenbahnen aufgrund der zukünftig zu erwartenden Nachfrage errichtet worden, konnte nach theoretischen Vorüberlegungen überprüft und zurückgewiesen werden …
Die Arbeit gliedert sich in zwei Hauptabschnitte, die sich aus dem theoretischen Zugriff zum Thema ergeben: im ersten Teil wird eine Führungssektoranalyse vorgenommen, während im zweiten Teil Hypothesen getestet werden, die sich aus der Theorie der Infrastruktur ergeben, insbesondere Infrastruktur und Entwicklung.
Bevor faktisch untersucht wird, ob die Eisenbahnen während der deutschen Industri¬ellen Revolution primärer Wachstumssektor waren, wird in einem theoretischen Vor¬spann das Führungssektorkonzept aus dem übergeordneten Bereich der Entwicklungstheorien abgeleitet. Führungssektoren sind der Wachstumsmotor ungleichgewichtiger Entwicklungsstrategien („Unbalanced Growth"). Um die Gegenposition, gleichgewich¬tiges Wachstum („Balanced Growth"), herausarbeiten zu können, wird kurz das Konzept der „External Economies“ vorgestellt.
Aus der Ableitung des Führungssektorkonzepts aus dem Bereich der Entwicklungstheo¬rien ergeben sich eine Reihe von Kriterien, die es erlauben, den Wachstumsbeitrag eines Sektors in einer konkreten historischen Situation zu beurteilen. Diese Kriterien bilden das Schema für die weitere Gliederung des ersten Teils der Arbeit: Wachstum, Gewicht und Produktivitätsfortschritte des Eisenbahnsektors im Vergleich zu anderen Sektoren bzw. der Gesamtwirtschaft sowie Kopplungseffekte der Eisenbahnen. Insbesondere wird die Abhängigkeit des Kohlenbergbaus und der Eisenindustrie von der Entwicklung der Eisenbahnen herausgestellt.
Die Gliederung des zweiten Teils der Arbeit folgt aus den Kennzeichen der materiellen Infrastruktur, als deren Bestandteil die Eisenbahnen zu betrachten sind: Vorleistungscharakter der Eisenbahndienstleistungen, ihre Nichtimportierbarkeit sowie die technische und vor allem zeitliche Unteilbarkeit der Infrastruktur.
Unter diesen Gesichtspunkten wird u. a. eine Schätzung der beim Eisenbahnbau Beschäftigten vorgenommen, der Ausbauzeitraum von Teilstrecken ermittelt, die Rolle des Staates untersucht. Mittels der Profitabilität der Eisenbahninvestitionen soll der - z. T. mit hypothetischer Argumentation - dominierend kapitalistische Charakter des Entwicklungsprozesses herausgestellt werden“ (Fremdling, R., 1985: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Ein Beitrag zur Entwicklungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur. 2. erw. A. Dortmund: Gesellschaft für Westfälische Wirtschaftsgeschichte e.V., S. 2ff).
Ziel der Arbeit ist eine empirische Überprüfung der historischen Rolle der deutschen Eisenbahnen anhand von neuen, quantitativen Daten zur Verkehrsentwicklung Deutschlands. Dabei wurde sowohl neues als auch zum Teil altes, vergessenes Quellenmaterial erschlossen und systematisch zusammengestellt. Im Rahmen der Führungssektoranalyse wird in der Untersuchung aus der Sicht des Eisenbahnbereichs der Mechanismus eines Industrialisierungsprozesses am Beispiel Deutschlands betrachtet. Die der Führungssektoranalyse zugrunde liegenden wachstumstheoretischen Vorstellungen werden als das geeignete analytische Gerüst angesehen, um die Systematik zur Erfassung und Präsentation des quantitativen Datenmaterials über den deutschen Eisenbahnsektor abzuleiten. Die Auswahl quantifizierender Variablen orientiert sich dabei an einer begrenzten Erfassung des Sektors zugunsten der Fakten, die eine Überprüfung wachstumstheoretischer Hypothesen ermöglichen und die deutsche Industrielle Revolution als von Sektoren getragenen Wachstumsprozess erklären.
„Oberstes Ziel ist - in einer Synthese von ökonomischer Theorie und Geschichte - einerseits, den Historikern aufgrund der aus ökonomischer Theorie gewonnenen expli¬ziten Fragestellungen und Hypothesen zusätzliche Erkenntnisse über den Verlauf der Industriellen Revolution in Deutschland zu vermitteln; andererseits, nationalökono¬mischen Theoretikern aufgrund der Analyse eines historischen Wachstumsprozesses mit der Überprüfung ökonomischer Theorien eine Revidierung mancher nicht empirisch abgesicherter Hypothesen nahe zulegen“ (Fremdling (1985), S. 1).
Durch die Verbindung von den aus der ökonomischen Theorie gewonnenen expliziten Fragestellungen und Hypothesen mit den systematisch zusammengestellten Daten untersucht die Studie den Beitrag des Eisenbahnsektors zur Industrialisierung Deutschlands, so z. B. die anfängliche Bedeutung des Personenverkehrs, die gewaltige Expansion des Netzes in den 1840er Jahren, die starken Auswirkungen auf die Eisenindustrie. Ein Ergebnis ist in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass der Beitrag des Eisenbahnbaus zur Entwicklung der Schwerindustrie nach der Schätzung von Rainer Fremdling für Deutschland weit größer gewesen ist als für Großbritannien oder die U.S.A. Die Studie stellt auch die wichtige Frage nach der Rolle des Staates in der deutschen Industrialisierung neu. So wird gezeigt, dass militärische Erwägungen eine relativ unbedeutende Rolle beim Ausbau des Netzes spielten und dass der Staat zu Anfang wohl eher ein hemmender Faktor bei der Gründung der Eisenbahnen gewesen ist.
Wichtige Schlussfolgerungen der Untersuchung von Fremdling sind u.a.: (a) Die deutsche Industrielle Revolution muss als Wachstumsprozess nach dem Entwicklungsmuster des „Unbalanced Growth“ mit der Eisenbahn als primärer Wachstumssektor gesehen werden. (b) In Deutschland war die Innovation Eisenbahn „bahnbrechend“ für das Wirtschaftswachstum im 19. Jahrhundert.
Theoretische Ausgangsbasis zur Analyse des deutschen Eisenbahnsektors während der Industriellen Revolution Deutschlands bieten die marktwirtschaftlichen Entwicklungstheorien in Verbindung mit der Theorie der Infrastruktur. Die Arbeit baut stark auf dem entwicklungstheoretischen Konzept des „Unbalanced Growth“ und der Infrastrukturknappheit von Albert Hirschman auf (Hirschman, A. O., 1967: Die Strategie der wirtschaftlichen Entwicklung. Übersetzung der 3. amerikanischen A. Stuttgart). Hiernach können Elemente der Infrastruktur Engpassfaktoren werden, deren Beseitigung (in diesem Falle durch Eisenbahninvestition) eine Kette von Effekten auslöst, die das Wirtschaftswachstum weiter tragen und zwar durch „Vorwärtskoppelungseffekte" (hier: erweiterte Kohleabsatzmöglichkeiten) und Rückwärtskoppelungseffekte (hier: Nachfrage nach Eisen und die entsprechende Erweiterung der Kapazität der Eisenindustrie).
„Die Ergebnisse dieser Arbeit weisen nach, daß der Entwicklungszusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und direkten produktiven Aktivitäten in Deutschland während des 19. Jahrhunderts Hirschmans Vorstellungen über Entwicklungsprozesse entsprechen. Wie es sich auch als fruchtbar erwies, die Industrialisierung Deutschlands als von Sektoren getragenen, disproportionalen, also ungleichgewichtigen Wachstumsprozeß im Sinne von Hirschmans „Unbalanced Growth" zu erklären …
Entwicklungstheoretische Ansätze haben sich m. E. in dieser Arbeit bewährt, um einige primär den Historiker interessierende Probleme zum Verlauf der Industriellen Revo¬lution in Deutschland zu diskutieren:
- Der Eisenbahnbau erwies sich als entscheidender Stimulus, einhergehend mit der Im¬portsubstitution, die Adaptation moderner englischer Technologie für die deutsche Eisen- und Maschinenbauindustrie durchzusetzen.
- Ebenfalls durch. Importsubstitution hauptsächlich mittels der Innovation Eisenbahnen läßt sich die Verdrängung der englischen Kohle durch deutsche außerhalb der Grubenbezirke erklären.
Im Zusammenhang mit der Diskussion einer Entwicklung via Infrastrukturknappheit wurde die anfangs hindernde Rolle der staatlichen Organe deutlich und auf primär ökonomische Motive zurückgeführt, die den Wertvorstellungen in einem stationären Wirtschaftsprozeß agierender Personen entsprechen. Die gängige These, in Deutschland seien die Eisenbahnen aufgrund der zukünftig zu erwartenden Nachfrage errichtet worden, konnte nach theoretischen Vorüberlegungen überprüft und zurückgewiesen werden …
Die Arbeit gliedert sich in zwei Hauptabschnitte, die sich aus dem theoretischen Zugriff zum Thema ergeben: im ersten Teil wird eine Führungssektoranalyse vorgenommen, während im zweiten Teil Hypothesen getestet werden, die sich aus der Theorie der Infrastruktur ergeben, insbesondere Infrastruktur und Entwicklung.
Bevor faktisch untersucht wird, ob die Eisenbahnen während der deutschen Industri¬ellen Revolution primärer Wachstumssektor waren, wird in einem theoretischen Vor¬spann das Führungssektorkonzept aus dem übergeordneten Bereich der Entwicklungstheorien abgeleitet. Führungssektoren sind der Wachstumsmotor ungleichgewichtiger Entwicklungsstrategien („Unbalanced Growth"). Um die Gegenposition, gleichgewich¬tiges Wachstum („Balanced Growth"), herausarbeiten zu können, wird kurz das Konzept der „External Economies“ vorgestellt.
Aus der Ableitung des Führungssektorkonzepts aus dem Bereich der Entwicklungstheo¬rien ergeben sich eine Reihe von Kriterien, die es erlauben, den Wachstumsbeitrag eines Sektors in einer konkreten historischen Situation zu beurteilen. Diese Kriterien bilden das Schema für die weitere Gliederung des ersten Teils der Arbeit: Wachstum, Gewicht und Produktivitätsfortschritte des Eisenbahnsektors im Vergleich zu anderen Sektoren bzw. der Gesamtwirtschaft sowie Kopplungseffekte der Eisenbahnen. Insbesondere wird die Abhängigkeit des Kohlenbergbaus und der Eisenindustrie von der Entwicklung der Eisenbahnen herausgestellt.
Die Gliederung des zweiten Teils der Arbeit folgt aus den Kennzeichen der materiellen Infrastruktur, als deren Bestandteil die Eisenbahnen zu betrachten sind: Vorleistungscharakter der Eisenbahndienstleistungen, ihre Nichtimportierbarkeit sowie die technische und vor allem zeitliche Unteilbarkeit der Infrastruktur.
Unter diesen Gesichtspunkten wird u. a. eine Schätzung der beim Eisenbahnbau Beschäftigten vorgenommen, der Ausbauzeitraum von Teilstrecken ermittelt, die Rolle des Staates untersucht. Mittels der Profitabilität der Eisenbahninvestitionen soll der - z. T. mit hypothetischer Argumentation - dominierend kapitalistische Charakter des Entwicklungsprozesses herausgestellt werden“ (Fremdling, R., 1985: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Ein Beitrag zur Entwicklungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur. 2. erw. A. Dortmund: Gesellschaft für Westfälische Wirtschaftsgeschichte e.V., S. 2ff).
Methodology
Study area:
Deutschland, 1840 bis 1879.
Deutschland, 1840 bis 1879.
More
Source types:
1840-1849:
Statistische Nachrichten von den Preußischen Eisenbahnen. (Bearbeitet von dem technischen Eisenbahn-Büreau des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten). Bd. 1. Berlin 1855.
Reden, Friedrich Wilhelm Freiherr von, Die Eisenbahnen Deutschlands. Statistisch – geschichtliche Darstellung ihrer Entstehung, ihres Verhältnisses zu der Staatsgewalt, sowie ihrer Verwaltungs- und Betriebseinrichtungen. Berlin/Posen/Bromberg 1843-1847.
Eisenbahnzeitung. Hrsg. Heinrich Meyer. Jg. 1-2. Braunschweig 1943-1844. Ab 1844 Hrsg. Carl Etzel und Ludwig Klein. Jg. 3-17. Stuttgart 1845-1859.
Michaelis, Julius., Deutschland Eisenbahnen. 2. A., Leipzig 1859.
Beil, J.A., Stand und Ergebnisse der Deutschen, Amerikanischen, englischen, Französischen, Belgischen, Holländischen, Italienischen und Russischen Eisenbahnen bis zu dem Jahre 1843. Frankfurt 1844.
Beil, J.A., Stand und Ergebnisse der Europäischen und Amerikanischen Eisenbahnen bis zu dem Jahre 1847. Wien 1847.
Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935. Berlin 1935.
Verschiedene Einzelpublikationen: Historisch-statistische Einzeldarstellungen zur Entwicklung der Eisenbahn; Denkschriften.
1850-1879:
Statistische Nachrichten von den Preußischen Eisenbahnen. (Bearb. von dem technischen Eisenbahn-Büreau des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten). Bd. 1-27. Berlin 1855-1880.
Deutsche Eisenbahnstatistik für das Betriebsjahr (1850-1880). Zusammengestellt von der Geschäftsführenden Direction des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Hrsg. von der geschäftsführenden Direktion des Vereins.
1880-1913:
Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands (bearb. im Reichs-Eisenbahn-Amt). Bd. I ff. Betriebsjahr 1880(18881 ff. Berlin 1882ff.
Statistisches Handbuch für das Deutsche Reich, Teil 1. Berlin 1907.
Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, Jg. 36. Berlin 1915.
Statistik des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
1840-1849:
Statistische Nachrichten von den Preußischen Eisenbahnen. (Bearbeitet von dem technischen Eisenbahn-Büreau des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten). Bd. 1. Berlin 1855.
Reden, Friedrich Wilhelm Freiherr von, Die Eisenbahnen Deutschlands. Statistisch – geschichtliche Darstellung ihrer Entstehung, ihres Verhältnisses zu der Staatsgewalt, sowie ihrer Verwaltungs- und Betriebseinrichtungen. Berlin/Posen/Bromberg 1843-1847.
Eisenbahnzeitung. Hrsg. Heinrich Meyer. Jg. 1-2. Braunschweig 1943-1844. Ab 1844 Hrsg. Carl Etzel und Ludwig Klein. Jg. 3-17. Stuttgart 1845-1859.
Michaelis, Julius., Deutschland Eisenbahnen. 2. A., Leipzig 1859.
Beil, J.A., Stand und Ergebnisse der Deutschen, Amerikanischen, englischen, Französischen, Belgischen, Holländischen, Italienischen und Russischen Eisenbahnen bis zu dem Jahre 1843. Frankfurt 1844.
Beil, J.A., Stand und Ergebnisse der Europäischen und Amerikanischen Eisenbahnen bis zu dem Jahre 1847. Wien 1847.
Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935. Berlin 1935.
Verschiedene Einzelpublikationen: Historisch-statistische Einzeldarstellungen zur Entwicklung der Eisenbahn; Denkschriften.
1850-1879:
Statistische Nachrichten von den Preußischen Eisenbahnen. (Bearb. von dem technischen Eisenbahn-Büreau des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten). Bd. 1-27. Berlin 1855-1880.
Deutsche Eisenbahnstatistik für das Betriebsjahr (1850-1880). Zusammengestellt von der Geschäftsführenden Direction des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Hrsg. von der geschäftsführenden Direktion des Vereins.
1880-1913:
Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands (bearb. im Reichs-Eisenbahn-Amt). Bd. I ff. Betriebsjahr 1880(18881 ff. Berlin 1882ff.
Statistisches Handbuch für das Deutsche Reich, Teil 1. Berlin 1907.
Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, Jg. 36. Berlin 1915.
Statistik des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.
Sources used (detailed index):
Allgemeine Quellendiskussion sowie Literatur- und Quellenverzeichnis: siehe das beigefügte PDF - Dokument.
Allgemeine Quellendiskussion sowie Literatur- und Quellenverzeichnis: siehe das beigefügte PDF - Dokument.
Annotations:
Zu den Schätzverfahren, zur Erfassung des Outputs, zur Erfassung der Produktionsfaktoren, Bemerkungen zu sonstigen Tabellen: siehe das beigefügte PDF - Dokument.
Zu den Schätzverfahren, zur Erfassung des Outputs, zur Erfassung der Produktionsfaktoren, Bemerkungen zu sonstigen Tabellen: siehe das beigefügte PDF - Dokument.
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Objective breakdown of the data tables:
01. Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten des Outputs deutscher Eisenbahnen (1841-1913)
02. Der Personen- und Güterverkehr auf deutschen und preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
03. Der Güterverkehr auf deutschen Eisenbahnen (1880-1913)
04. Der Personenverkehr auf deutschen Eisenbahnen (1880-1913)
05. Die Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr auf deutschen und preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
06. Anteil der Beschäftigten des Eisenbahnsektors (Bau und Betrieb) an denen der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu denen anderer Sektoren in Deutschland (1849-1879)
07. Die Arbeitskräfte und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1840-1879)
08. Die Arbeitskräfte und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Preußen (1840-1879)
09. Anteil der Wertschöpfung des Eisenbahnsektors an der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu der des Gewerbes in Deutschland (1850-1879)
10. Die Wertschöpfung deutscher und preußischer Eisenbahnen in laufenden Preisen (1840-1879)
11. Der Kapitalstock zu Anschaffungspreisen (verwendetes Anlagekapital) deutscher und preußischer Eisenbahnen (1840-1879)
12. Der Kapitalstock zu Anschaffungspreisen (verwendetes Anlagekapital) und die Arbeitskräfte beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1880-1913)
13. Anteil des Kapitalstocks zu Anschaffungspreisen des Eisenbahnsektors an dem der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu dem des Gewerbes (1850-1913)
14. Die Nettoinvestitionen in laufenden Preisen deutscher und preußischer Eisenbahnen (1841-1879)
14. Die Nettoinvestitionen (Verausgabung) in laufenden Preisen deutscher und preußischer Eisenbahnen (1841-1879)
16. Anteil der Nettoinvestitionen des Eisenbahnsektors an denen der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu denen des Gewerbes in Deutschland (1851-1879)
17. Produktivität, Output und Input deutscher Eisenbahnen (1840-1879)
18. Kapitalkoeffizient; Kapitalintensität, Arbeitsproduktivität und Kapitalproduktivität deutscher Eisenbahnen (1840-1879)
19. Output und Kapitalstock deutscher Eisenbahnen in Preisen von 1879 (1840-1879)
20. Die Streckenlänge deutscher und preußischer Eisenbahnen (1835-1879)
21. Die Lokomotiven der preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
22. Personen- und Güterwagen der preußischen Eisenbahnen (1844-1879)
23. Der durchschnittliche Transportpreis pro Personen- bzw. Tonnenkilometer auf deutschen und preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
24. Der Kohlentransport auf preußischen Eisenbahnen (1857-1872)
25. Die Durchschnittseinnahme für Steinkohlen pro Tonnenkilometer (1850-1877)
27. Roheisenverbrauch für Eisenbahnneubauten und Roheisenproduktion Deutschlands (1840-1863)
26. Herkunftsländer der 1853 auf den preußischen Eisenbahnen in Betrieb befindlichen Lokomotiven (1838-1853)
27. Roheisenverbrauch für Eisenbahnneubauten und Roheisenproduktion Deutschlands (1840-1863)
28. Der Güterverkehr auf Binnenschiffen und Eisenbahnen in Deutschland (1840-1910)
29. Jahreslöhne der beim Eisenbahnbau Beschäftigten in Deutschland (1840-1879)
30. Lohnsumme und Zahl der Arbeitskräfte beim Eisenbahnbau in Deutschland (1841-1879)
31a. Staatliche Unterstützung der preußischen Privateisenbahnen (1837-1848)
31b. Staatliche Unterstützung der preußischen Privateisenbahnen (1837-1848)
32. Die Durchschnittsdividende preußischer Privatbahngesellschaften, deutscher Kreditbanken, Bergwerks- und Hüttenbetriebe und Baumwollindustriebetriebe (1840-1879)
33. Die Einnahmen und Ausgaben deutscher und preußischer Eisenbahnen (1840-1879)
34. Einnahmen, Ausgaben, laufender Überschuss und Verzinsung des verwendeten Anlagekapitals deutscher Eisenbahnen (1880-1913)
35. Das Kapitaleinkommen deutscher und preußischer Eisenbahnen in laufenden Preisen (1840-1879)
36. Die Verzinsung des verwendeten Anlagekapitals deutscher und preußischer Eisenbahnen und preußischer Staatsanleihen (1840-1879)
37. Die Verzinsung des verwendeten Anlagekapitals der vollständig eröffneten deutschen Eisenbahnen und der preußischen Staatsanleihen (1840-1850)
38. Die Wachstumsraten der Kapitalrendite, der Nettoinvestitionen und des jährlich zusätzlich konzessionierten Anlagekapitals preußischer Eisenbahnen (1841-1878)
39. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr im Verhältnis zu den Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr (1840-1875)
40. Festbesoldete und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Preußen (1851-1879)
41. Festbesoldete und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1851-1874)
42. Tagelöhner und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Preußen (1851-1879)
43. Tagelöhner und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1851-1874)
Anhangstabellen:
A.1 Nachfrage nach Eisen durch die Eisenbahn (in Roheisen-Äquivalenten) in Deutschland (1840-1859)
A.2 Die Herkunft der Eisenbahnschienen der preußischen Eisenbahn (1843-1863)
A.3 Deutschlands Anteile an den englischen Eisenexporte (1830-1869)
A.4 Der englische Eisenexport zu den deutschen Staaten, Jahresdurchschnitte in metrischen Tonnen (1830-1869)
A.5 Input-Output-Verhältnisse zwischen ausgewählten Sektoren (Koeffizienten in Prozent des Verbrauchs), Deutschland, Zollverein oder Preußen (1840-1869)
01. Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten des Outputs deutscher Eisenbahnen (1841-1913)
02. Der Personen- und Güterverkehr auf deutschen und preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
03. Der Güterverkehr auf deutschen Eisenbahnen (1880-1913)
04. Der Personenverkehr auf deutschen Eisenbahnen (1880-1913)
05. Die Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr auf deutschen und preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
06. Anteil der Beschäftigten des Eisenbahnsektors (Bau und Betrieb) an denen der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu denen anderer Sektoren in Deutschland (1849-1879)
07. Die Arbeitskräfte und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1840-1879)
08. Die Arbeitskräfte und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Preußen (1840-1879)
09. Anteil der Wertschöpfung des Eisenbahnsektors an der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu der des Gewerbes in Deutschland (1850-1879)
10. Die Wertschöpfung deutscher und preußischer Eisenbahnen in laufenden Preisen (1840-1879)
11. Der Kapitalstock zu Anschaffungspreisen (verwendetes Anlagekapital) deutscher und preußischer Eisenbahnen (1840-1879)
12. Der Kapitalstock zu Anschaffungspreisen (verwendetes Anlagekapital) und die Arbeitskräfte beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1880-1913)
13. Anteil des Kapitalstocks zu Anschaffungspreisen des Eisenbahnsektors an dem der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu dem des Gewerbes (1850-1913)
14. Die Nettoinvestitionen in laufenden Preisen deutscher und preußischer Eisenbahnen (1841-1879)
14. Die Nettoinvestitionen (Verausgabung) in laufenden Preisen deutscher und preußischer Eisenbahnen (1841-1879)
16. Anteil der Nettoinvestitionen des Eisenbahnsektors an denen der Gesamtwirtschaft und im Vergleich zu denen des Gewerbes in Deutschland (1851-1879)
17. Produktivität, Output und Input deutscher Eisenbahnen (1840-1879)
18. Kapitalkoeffizient; Kapitalintensität, Arbeitsproduktivität und Kapitalproduktivität deutscher Eisenbahnen (1840-1879)
19. Output und Kapitalstock deutscher Eisenbahnen in Preisen von 1879 (1840-1879)
20. Die Streckenlänge deutscher und preußischer Eisenbahnen (1835-1879)
21. Die Lokomotiven der preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
22. Personen- und Güterwagen der preußischen Eisenbahnen (1844-1879)
23. Der durchschnittliche Transportpreis pro Personen- bzw. Tonnenkilometer auf deutschen und preußischen Eisenbahnen (1840-1879)
24. Der Kohlentransport auf preußischen Eisenbahnen (1857-1872)
25. Die Durchschnittseinnahme für Steinkohlen pro Tonnenkilometer (1850-1877)
27. Roheisenverbrauch für Eisenbahnneubauten und Roheisenproduktion Deutschlands (1840-1863)
26. Herkunftsländer der 1853 auf den preußischen Eisenbahnen in Betrieb befindlichen Lokomotiven (1838-1853)
27. Roheisenverbrauch für Eisenbahnneubauten und Roheisenproduktion Deutschlands (1840-1863)
28. Der Güterverkehr auf Binnenschiffen und Eisenbahnen in Deutschland (1840-1910)
29. Jahreslöhne der beim Eisenbahnbau Beschäftigten in Deutschland (1840-1879)
30. Lohnsumme und Zahl der Arbeitskräfte beim Eisenbahnbau in Deutschland (1841-1879)
31a. Staatliche Unterstützung der preußischen Privateisenbahnen (1837-1848)
31b. Staatliche Unterstützung der preußischen Privateisenbahnen (1837-1848)
32. Die Durchschnittsdividende preußischer Privatbahngesellschaften, deutscher Kreditbanken, Bergwerks- und Hüttenbetriebe und Baumwollindustriebetriebe (1840-1879)
33. Die Einnahmen und Ausgaben deutscher und preußischer Eisenbahnen (1840-1879)
34. Einnahmen, Ausgaben, laufender Überschuss und Verzinsung des verwendeten Anlagekapitals deutscher Eisenbahnen (1880-1913)
35. Das Kapitaleinkommen deutscher und preußischer Eisenbahnen in laufenden Preisen (1840-1879)
36. Die Verzinsung des verwendeten Anlagekapitals deutscher und preußischer Eisenbahnen und preußischer Staatsanleihen (1840-1879)
37. Die Verzinsung des verwendeten Anlagekapitals der vollständig eröffneten deutschen Eisenbahnen und der preußischen Staatsanleihen (1840-1850)
38. Die Wachstumsraten der Kapitalrendite, der Nettoinvestitionen und des jährlich zusätzlich konzessionierten Anlagekapitals preußischer Eisenbahnen (1841-1878)
39. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr im Verhältnis zu den Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr (1840-1875)
40. Festbesoldete und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Preußen (1851-1879)
41. Festbesoldete und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1851-1874)
42. Tagelöhner und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Preußen (1851-1879)
43. Tagelöhner und ihr Einkommen beim Eisenbahnbetrieb in Deutschland (1851-1874)
Anhangstabellen:
A.1 Nachfrage nach Eisen durch die Eisenbahn (in Roheisen-Äquivalenten) in Deutschland (1840-1859)
A.2 Die Herkunft der Eisenbahnschienen der preußischen Eisenbahn (1843-1863)
A.3 Deutschlands Anteile an den englischen Eisenexporte (1830-1869)
A.4 Der englische Eisenexport zu den deutschen Staaten, Jahresdurchschnitte in metrischen Tonnen (1830-1869)
A.5 Input-Output-Verhältnisse zwischen ausgewählten Sektoren (Koeffizienten in Prozent des Verbrauchs), Deutschland, Zollverein oder Preußen (1840-1869)
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Archival date: Dezember 2007
Year of online publication: 1985
Editor in GESIS: Alexander Todorov/Jürgen Sensch
Version: Version 1.0.0
Access class: A
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