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- VGR
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- Übergreifend
- SIMon: Social Indicators Monitor 1950-2013
- Demonstrationsbeispiele
Studien Zeitreihen |
ZA 8459 | Verkehr | Ziegler, Dieter, Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich. |
343 Zeitreihen (1816 - 1914) 23 Tabellen |
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Bibliographische Angaben
Studiennummer: ZA 8459
Studientitel: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich.
Erhebungs- bzw. Untersuchungszeitraum: 1816 - 1914
Primärforscher: Ziegler, Dieter
Veröffentlichung (gedruckte Veröffentlichung): Ziegler, D., 1996: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich. Stuttgart: Franz Steiner.
Empfohlene Zitation (Datensatz):
Ziegler, Dieter, (1996 [2011]) Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich.
Daten entnommen aus:
GESIS Datenarchiv, Köln. histat.
Studiennummer 8459
Datenfile Version 1.0.0
Studientitel: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich.
Erhebungs- bzw. Untersuchungszeitraum: 1816 - 1914
Primärforscher: Ziegler, Dieter
Veröffentlichung (gedruckte Veröffentlichung): Ziegler, D., 1996: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich. Stuttgart: Franz Steiner.
Empfohlene Zitation (Datensatz):
Ziegler, Dieter, (1996 [2011]) Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich.
Daten entnommen aus:
GESIS Datenarchiv, Köln. histat.
Studiennummer 8459
Datenfile Version 1.0.0
Inhalt der Studie
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Studienbeschreibung:
„Ziel der Arbeit ist es, die Ergebnisse der deutschen Industrialisierungsforschung wieder an jene Forschungstradition anzubinden, die dem Staat auch im 19. Jahrhundert eine wesentliche Gestaltungskraft im Industrialisierungsprozess zusprach. Der Staat wird als ein besonderer Apparat mit einer spezifischen materiellen Struktur verstanden. „Diese Struktur gliedert sich in seine bürokratischen Institutionen wie der Verwaltung, die Justiz und in gewisser Weise auch das Militär und die Polizei einerseits sowie seine repräsentativen Institutionen wie die Regierung und die Parlamente andererseits ... Die Geschichte der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert eignet sich wie kein anderes Beispiel für einen synthetisierenden Versuch, die alte These von der in wichtigen Teilbereichen industrialisierungsfördernden Haltung des preußischen Staates mit den Ergebnissen der neueren Industrialisierungsgeschichtsschreibung zu konfrontieren, um das Spannungsfeld zwischen marktwirtschaftlicher Entwicklungsdynamik und staatlicher Gestaltung, also den Prozeß der ‚ökonomischen Modernisierung‘, neu auszuloten. Denn einerseits bildeten die Eisenbahnen den Kernbereich des ‚schwerindustriellen Leitsektorkomplexes‘, der sich … weitgehend ungesteuert zum Motor des Industrialisierungsprozesses entwickelte. Andererseits war ‚der Staat‘ an der Entstehung und Gestaltung des Eisenbahnwesens fast zwangsläufig ständig beteiligt. Seine Rolle konnte sich dabei auf die (Wieder-) Herstellung von Konkurrenzbedingungen eines zum Monopol und zur partiellen Aufhebung der Konkurrenz tendierenden Sektors beschränken“ (Ziegler, D., a. a. O., S. 10f). Hauptaufgabe der Arbeit ist die synthetisierende, komparativ angelegte Analyse der Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten. Anhand der Eisenbahnpolitik des Staates wird die Annahme untersucht, „dass die Industrialisierung nichts anderes gewesen ist als ein Resultat unzähliger (einzelwirtschaftlich rationaler) Unternehmensentscheidungen und dass der Staat diesen Prozess vielleicht modifizieren, nicht aber gestalten konnte … Die Untersuchung beschränkt sich dabei nicht auf den preußischen Staat, sondern es werden alle deutschen Staaten (seit 1871 einschließlich Elsaß – Lothringen) einbezogen, sofern sie eine eigene Eisenbahnpolitik betrieben … Im Zentrum der Analyse der staatlichen Politik steht die Frage, ob diese einer bestimmten allein sachlich gegründeten Handlungslogik folgte oder vielmehr Ausfluß eines identifizierbaren Klasseninteresses bzw. eines eigenständigen Herrschaftsinteresses war. … Die Untersuchung konzentriert sich dabei auf die ökonomische Dimension. Die Darstellung wird sich im ersten Teil auf die mit den Besitzverhältnissen eng verknüpfte Frage nach der (wirtschafts-) ordnungspolitischen Orientierung und die daraus abgeleiteten finanz- und verfassungspolitischen Fragen konzentrieren. Im zweiten Teil, der auch im Zeitablauf insofern an den ersten Teil anschließt, als die ordnungspolitische Frage im Sinne des Staatsbahnmonopols um 1880 entschieden war, werden dann die wirtschafts-, regional- und finanzpolitischen Fragen des entstehenden Interventionsstaates im Mittelpunkt stehen“ (Ziegler, D., a. a. O., S. 20f).
„Ziel der Arbeit ist es, die Ergebnisse der deutschen Industrialisierungsforschung wieder an jene Forschungstradition anzubinden, die dem Staat auch im 19. Jahrhundert eine wesentliche Gestaltungskraft im Industrialisierungsprozess zusprach. Der Staat wird als ein besonderer Apparat mit einer spezifischen materiellen Struktur verstanden. „Diese Struktur gliedert sich in seine bürokratischen Institutionen wie der Verwaltung, die Justiz und in gewisser Weise auch das Militär und die Polizei einerseits sowie seine repräsentativen Institutionen wie die Regierung und die Parlamente andererseits ... Die Geschichte der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert eignet sich wie kein anderes Beispiel für einen synthetisierenden Versuch, die alte These von der in wichtigen Teilbereichen industrialisierungsfördernden Haltung des preußischen Staates mit den Ergebnissen der neueren Industrialisierungsgeschichtsschreibung zu konfrontieren, um das Spannungsfeld zwischen marktwirtschaftlicher Entwicklungsdynamik und staatlicher Gestaltung, also den Prozeß der ‚ökonomischen Modernisierung‘, neu auszuloten. Denn einerseits bildeten die Eisenbahnen den Kernbereich des ‚schwerindustriellen Leitsektorkomplexes‘, der sich … weitgehend ungesteuert zum Motor des Industrialisierungsprozesses entwickelte. Andererseits war ‚der Staat‘ an der Entstehung und Gestaltung des Eisenbahnwesens fast zwangsläufig ständig beteiligt. Seine Rolle konnte sich dabei auf die (Wieder-) Herstellung von Konkurrenzbedingungen eines zum Monopol und zur partiellen Aufhebung der Konkurrenz tendierenden Sektors beschränken“ (Ziegler, D., a. a. O., S. 10f). Hauptaufgabe der Arbeit ist die synthetisierende, komparativ angelegte Analyse der Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten. Anhand der Eisenbahnpolitik des Staates wird die Annahme untersucht, „dass die Industrialisierung nichts anderes gewesen ist als ein Resultat unzähliger (einzelwirtschaftlich rationaler) Unternehmensentscheidungen und dass der Staat diesen Prozess vielleicht modifizieren, nicht aber gestalten konnte … Die Untersuchung beschränkt sich dabei nicht auf den preußischen Staat, sondern es werden alle deutschen Staaten (seit 1871 einschließlich Elsaß – Lothringen) einbezogen, sofern sie eine eigene Eisenbahnpolitik betrieben … Im Zentrum der Analyse der staatlichen Politik steht die Frage, ob diese einer bestimmten allein sachlich gegründeten Handlungslogik folgte oder vielmehr Ausfluß eines identifizierbaren Klasseninteresses bzw. eines eigenständigen Herrschaftsinteresses war. … Die Untersuchung konzentriert sich dabei auf die ökonomische Dimension. Die Darstellung wird sich im ersten Teil auf die mit den Besitzverhältnissen eng verknüpfte Frage nach der (wirtschafts-) ordnungspolitischen Orientierung und die daraus abgeleiteten finanz- und verfassungspolitischen Fragen konzentrieren. Im zweiten Teil, der auch im Zeitablauf insofern an den ersten Teil anschließt, als die ordnungspolitische Frage im Sinne des Staatsbahnmonopols um 1880 entschieden war, werden dann die wirtschafts-, regional- und finanzpolitischen Fragen des entstehenden Interventionsstaates im Mittelpunkt stehen“ (Ziegler, D., a. a. O., S. 20f).
Methodologie
Untersuchungsgebiet:
Deutsches Reich, 1840 bis 1913. Preußen und seine Provinzen; Thüringische Staaten; Braunschweig; Mecklenburg; Oldenburg; Sachsen; Hessen-Darmstadt; Baden; Württemberg; Bayern; Hansestädte; Elsaß - Lothringen.
Deutsches Reich, 1840 bis 1913. Preußen und seine Provinzen; Thüringische Staaten; Braunschweig; Mecklenburg; Oldenburg; Sachsen; Hessen-Darmstadt; Baden; Württemberg; Bayern; Hansestädte; Elsaß - Lothringen.
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Quellentypen:
Archivmaterial: Zentrales Staatsarchiv (ZStA), Dienststelle Merseburg.
Veröffentliche Quellen: Handbücher; Gesetzessammlungen und Stenographische Berichte; Zeitschriften und statistische Jahrbücher.
Sonstige Veröffentlichungen: Wissenschaftliche Forschungsliteratur.
Die Quellenarbeit konzentrierte sich auf wenig erforschte Bereiche, deren detaillierte Aufarbeitung für die Gesamtdarstellung unverzichtbar war. Den Schwerpunkt in der Darstellung bildete dabei die Neben- und Kleinbahnpolitik des preußischen Staates.
Archivmaterial: Zentrales Staatsarchiv (ZStA), Dienststelle Merseburg.
Veröffentliche Quellen: Handbücher; Gesetzessammlungen und Stenographische Berichte; Zeitschriften und statistische Jahrbücher.
Sonstige Veröffentlichungen: Wissenschaftliche Forschungsliteratur.
Die Quellenarbeit konzentrierte sich auf wenig erforschte Bereiche, deren detaillierte Aufarbeitung für die Gesamtdarstellung unverzichtbar war. Den Schwerpunkt in der Darstellung bildete dabei die Neben- und Kleinbahnpolitik des preußischen Staates.
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Verwendete Quellen (ausführliches Verzeichnis):
Ausführlich siehe das Quellen- und Literaturverzeichnis in dem beigefügten PDF – Dokument.
Verwendete Quellen in den einzelnen Datentabellen
Quellen zu Tab. A.01
Statistik des Deutschen Reiches 37/II /1879), Die Volkszahl der Deutschen Staaten nach den Zählungen seit 1816, Übersicht III, S. 50 – 54.
Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich Bd. 23 (1902), S. 1.
Quellen zu Tab. A.02a – A.02d
G. Stürmer, Geschichte der Eisenbahnen, Bromberg 1872, S. 54-63; Stat. Jb. f. d. Deutsche Reich Bd. 5 (1884), S. 102; Bd. 13 (1892), S. 103, 109, Bd. 23 (1902), S. 48 sowie Bd. 36 (1915), S. 134, 138, 140; Die Entwicklung der Kleinbahnen in Preußen, Zeitschrift für Kleinbahnen 8 (1901), S. 169, Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich für das Jahr 1913, Zeitschrift für Kleinbahnen 22 (1915), S. 72.
Quellen zu Tab. A.03a – A.03n
Zeitschrift für Kleinbahnen 3 (1896), S. 401-419; Zeitschrift für Kleinbahnen 8 (1901), S. 168-173; Zeitschrift für Kleinbahnen 13 (1906), S. 84-89; Zeitschrift für Kleinbahnen 18 (1911), S.94-99; Zeitschrift für Kleinbahnen 22 (1915), S. 96-101.
Ausführlich siehe das Quellen- und Literaturverzeichnis in dem beigefügten PDF – Dokument.
Verwendete Quellen in den einzelnen Datentabellen
Quellen zu Tab. A.01
Statistik des Deutschen Reiches 37/II /1879), Die Volkszahl der Deutschen Staaten nach den Zählungen seit 1816, Übersicht III, S. 50 – 54.
Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich Bd. 23 (1902), S. 1.
Quellen zu Tab. A.02a – A.02d
G. Stürmer, Geschichte der Eisenbahnen, Bromberg 1872, S. 54-63; Stat. Jb. f. d. Deutsche Reich Bd. 5 (1884), S. 102; Bd. 13 (1892), S. 103, 109, Bd. 23 (1902), S. 48 sowie Bd. 36 (1915), S. 134, 138, 140; Die Entwicklung der Kleinbahnen in Preußen, Zeitschrift für Kleinbahnen 8 (1901), S. 169, Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich für das Jahr 1913, Zeitschrift für Kleinbahnen 22 (1915), S. 72.
Quellen zu Tab. A.03a – A.03n
Zeitschrift für Kleinbahnen 3 (1896), S. 401-419; Zeitschrift für Kleinbahnen 8 (1901), S. 168-173; Zeitschrift für Kleinbahnen 13 (1906), S. 84-89; Zeitschrift für Kleinbahnen 18 (1911), S.94-99; Zeitschrift für Kleinbahnen 22 (1915), S. 96-101.
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Anmerkungen:
Anmerkungen zu den einzelnen Datentabellen
Anmerkungen zu Tab. A.02a bis Tab. A.02d (einzelne Jahre):
1840: Unter "Kleinbahnen" werden hier nur nebenbahnähnliche Kleinbahnen nach den Ausführungsbestimmungen zum preußischen Kleinbahngesetz von 1898 sowie Kleinbahnen nach dem oldenburgischen Kleinbahngesetz verstanden. Obwohl Zeitgenossen etwa die badischen schmalspurigen privaten Nebenbahnen als "Kleinbahnen" (als Synonym für "Schmal¬spurbahn") bezeichneten, werden diese hier unter "Nebenbahnen" subsumiert, da "Kleinbahn" im preußisch/oldenburgischen Sinne eine rechtliche Kategorie und deshalb nicht (im technischen Sinne) mit "Schmalspurbahn" gleichzusetzen ist.
1881: Die Eisenbahnstatistik trennte die Nebenbahnen erstmals 1889 von den Hauptbahnen. Die Angaben in dieser Tabelle sind Schätzungen aufgrund von Angaben in E. Kühn, Die historische Entwicklung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes vom Jahr 1838 bis 1881, Zs. d. Kgl. Statistischen Bureau, XII. Ergänzungsheft, Berlin 1883. Dort werden die Ende 1881 im Nebenbahnbetrieb befindlichen Strecken nach Eisen¬bahndirektionen (und nicht nach Provinzen) geordnet angegeben.
1900: Angaben über die Betriebslängen von Schmalspurbahnen werden für dieses Jahr im Stat. Jb. f. d. Deutsche Reich nicht angegeben. Die Angaben für Preußen wurden der ZfK (s.u.) entnommen und die Angaben für Hessen (aufgrund von Angaben in: Stat. Handbuch f.d. Ghz. Hessen 2. Ausgabe, Darmstadt 1909, S. 86-89), Württemberg (aufgrund von An¬gaben in: Stat. Handbuch f.d. Kgr. Württemberg Jg. 1901, Stuttgart 1902, S. 84), Sachsen (Stat. Jb. f. d. Kgr. Sachsen Bd. 43 [1916/17], S. 120¬121), Bayern (Stat. Jb. f. d. Kgr. Bayern Bd. 7 [1903], S. 126) und Baden (Stat. Jb. f. d. Ghz. Baden Bd. 33 [1902], S. 228-229) geschätzt.
Anmerkungen zu Tab. B.01
1860, 1861 (Köln : Mindener): Nach Angaben aus den Geschäftsberichten der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft. Diese Zahlen erfassen den Transport von "Kohlen und Koks" und dürften deshalb etwas höher liegen als die erst ab 1862 vom Archiv für Eisenbahnwesen erfassten Zahlen für den "Steinkohlenverkehr". Wie ein Vergleich der Angaben für "Kohle und Koks" aus den Geschäftsberichten spätere Jahre mit denen des Archiv für Eisenbahnwesen ergibt, dürfte der Unterschied jedoch nur bei 0,1 bis 0,2 Mio. Tonnen liegen.
Anmerkungen zu den einzelnen Datentabellen
Anmerkungen zu Tab. A.02a bis Tab. A.02d (einzelne Jahre):
1840: Unter "Kleinbahnen" werden hier nur nebenbahnähnliche Kleinbahnen nach den Ausführungsbestimmungen zum preußischen Kleinbahngesetz von 1898 sowie Kleinbahnen nach dem oldenburgischen Kleinbahngesetz verstanden. Obwohl Zeitgenossen etwa die badischen schmalspurigen privaten Nebenbahnen als "Kleinbahnen" (als Synonym für "Schmal¬spurbahn") bezeichneten, werden diese hier unter "Nebenbahnen" subsumiert, da "Kleinbahn" im preußisch/oldenburgischen Sinne eine rechtliche Kategorie und deshalb nicht (im technischen Sinne) mit "Schmalspurbahn" gleichzusetzen ist.
1881: Die Eisenbahnstatistik trennte die Nebenbahnen erstmals 1889 von den Hauptbahnen. Die Angaben in dieser Tabelle sind Schätzungen aufgrund von Angaben in E. Kühn, Die historische Entwicklung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes vom Jahr 1838 bis 1881, Zs. d. Kgl. Statistischen Bureau, XII. Ergänzungsheft, Berlin 1883. Dort werden die Ende 1881 im Nebenbahnbetrieb befindlichen Strecken nach Eisen¬bahndirektionen (und nicht nach Provinzen) geordnet angegeben.
1900: Angaben über die Betriebslängen von Schmalspurbahnen werden für dieses Jahr im Stat. Jb. f. d. Deutsche Reich nicht angegeben. Die Angaben für Preußen wurden der ZfK (s.u.) entnommen und die Angaben für Hessen (aufgrund von Angaben in: Stat. Handbuch f.d. Ghz. Hessen 2. Ausgabe, Darmstadt 1909, S. 86-89), Württemberg (aufgrund von An¬gaben in: Stat. Handbuch f.d. Kgr. Württemberg Jg. 1901, Stuttgart 1902, S. 84), Sachsen (Stat. Jb. f. d. Kgr. Sachsen Bd. 43 [1916/17], S. 120¬121), Bayern (Stat. Jb. f. d. Kgr. Bayern Bd. 7 [1903], S. 126) und Baden (Stat. Jb. f. d. Ghz. Baden Bd. 33 [1902], S. 228-229) geschätzt.
Anmerkungen zu Tab. B.01
1860, 1861 (Köln : Mindener): Nach Angaben aus den Geschäftsberichten der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft. Diese Zahlen erfassen den Transport von "Kohlen und Koks" und dürften deshalb etwas höher liegen als die erst ab 1862 vom Archiv für Eisenbahnwesen erfassten Zahlen für den "Steinkohlenverkehr". Wie ein Vergleich der Angaben für "Kohle und Koks" aus den Geschäftsberichten spätere Jahre mit denen des Archiv für Eisenbahnwesen ergibt, dürfte der Unterschied jedoch nur bei 0,1 bis 0,2 Mio. Tonnen liegen.
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Sachliche Untergliederung der Datentabellen:
A. Tabellen aus dem Anhang
A.01 Fläche und Bevölkerungsentwicklung der deutschen Staaten (1816-1900)
A.02a Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: a) Hauptbahnen (1840-1913)
A.02b Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: b) Nebenbahnen (1840-1913)
A.02c Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: c) Kleinbahnen (1840-1913)
A.02d Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: d) Gesamteisenbahnnetz (1840-1913)
A.03a Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Ostpreußen (1892-1914)
A.03b Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Westpreußen (1892-1914)
A.03c Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Posen (1892-1914)
A.03d Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Pommern (1892-1914)
A.03e Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Schlesien (1892-1914)
A.03f Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Brandenburg (1892-1914)
A.03g Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Sachsen (1892-1914)
A.03h Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Westfalen (1892-1914)
A.03i Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Rheinprovinz (1892-1914)
A.03j Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Hohenzollern (1892-1914)
A.03k Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Schleswig-Holstein (1892-1914)
A.03l Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Hannover (1892-1914)
A.03m Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Hessen-Nassau (1892-1914)
A.03n Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Preußen Gesamt (1892-1914)
B. Tabellen aus dem Textteil
B.01 Der Steinkohlenverkehr auf preußischen Eisenbahnen, in Mio. Tonnen (1860-1867)
B.02 Der Steinkohlenverkehr der Oberschlesischen Eisenbahn (1850-1865)
B.03 Die Streckenlänge der großen preußischen Privatbahngesellschaften (1840-1880)
B.04 Der Nettofinanzierungsbeitrag der Eisenbahnen zum preußischen Staatshaushalt, in Mio. Mark (1880-1900)
A. Tabellen aus dem Anhang
A.01 Fläche und Bevölkerungsentwicklung der deutschen Staaten (1816-1900)
A.02a Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: a) Hauptbahnen (1840-1913)
A.02b Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: b) Nebenbahnen (1840-1913)
A.02c Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: c) Kleinbahnen (1840-1913)
A.02d Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes: d) Gesamteisenbahnnetz (1840-1913)
A.03a Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Ostpreußen (1892-1914)
A.03b Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Westpreußen (1892-1914)
A.03c Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Posen (1892-1914)
A.03d Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Pommern (1892-1914)
A.03e Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Schlesien (1892-1914)
A.03f Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Brandenburg (1892-1914)
A.03g Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Sachsen (1892-1914)
A.03h Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Westfalen (1892-1914)
A.03i Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Rheinprovinz (1892-1914)
A.03j Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Hohenzollern (1892-1914)
A.03k Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Schleswig-Holstein (1892-1914)
A.03l Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Hannover (1892-1914)
A.03m Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Hessen-Nassau (1892-1914)
A.03n Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen: Preußen Gesamt (1892-1914)
B. Tabellen aus dem Textteil
B.01 Der Steinkohlenverkehr auf preußischen Eisenbahnen, in Mio. Tonnen (1860-1867)
B.02 Der Steinkohlenverkehr der Oberschlesischen Eisenbahn (1850-1865)
B.03 Die Streckenlänge der großen preußischen Privatbahngesellschaften (1840-1880)
B.04 Der Nettofinanzierungsbeitrag der Eisenbahnen zum preußischen Staatshaushalt, in Mio. Mark (1880-1900)
Bearbeitungshinweise
Datum der Archivierung: Dezember 2010
Jahr der Online-Publikation: 1996
Bearbeiter in GESIS: Simone Bubel/Jürgen Sensch
Version:Version 1.0.0
Zugangsklasse: A
Jahr der Online-Publikation: 1996
Bearbeiter in GESIS: Simone Bubel/Jürgen Sensch
Version:Version 1.0.0
Zugangsklasse: A
Materialien zur Studie
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